全球熱點評！「干掉」特斯拉，比亞迪磨刀向「寧王」

當發展火熱的賽道突然慢下來，招聘市場最先有一些感知。

2022年，動力電池行業的快速發展直接帶動相關人才需求激增。彼時，獵頭的普遍經驗是，跳槽的從業者根本不愁拿offer和漲薪，就連“應屆生的年薪也能達到25萬”。

但一年后，招聘市場就像“跌跌不休”的碳酸鋰價格一樣，突然變得冷清。一位專門負責動力電池行業的獵頭發現，“很少有公司發需求，就算有，薪資也比去年降了三成。”

(資料圖片僅供參考)

擴張減速的背后，動力電池行業也處在變化的路口。據不完全統計，2022年全年，動力電池公布的投產計劃超過50個，總投資金額近萬億元，其中近半項目的投資規模在百億以上。但在市場另一端，卻充斥著各種不確定性。1月，我國新能源汽車產銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。

當新能源汽車滲透率逼近30%，提前三年完成目標，這也意味著增量空間有限，增速也將逐漸放緩。乘聯會預測，2023年新能源汽車行業仍將保持增長，但從國內銷量來看，增速可能收窄至50%左右。面對愈發擁擠的賽道，車企價格戰正酣，而動力電池企業也試圖用調價捍衛市場份額，內部則通過降本增效儲備更多的糧草。

當焦慮開始彌漫，企業也以更快的速度進行調整。寧德時代開始放緩生產進度，一線員工們從“每月加班100個小時”恢復到了正常上下班。其余動力電池企業或停止招聘，或收緊了財務的審批流程。

巨頭也要未雨綢繆

作為國內電池行業的龍頭，“寧王”的地位不容置疑。財報顯示，2022年，寧德時代營收為3285.94億元，同比增長152.07%，歸屬于上市公司股東的凈利潤307.29億元，同比增長92.89%。

在市占率方面，根據SNE Research統計，2022年，全球新能源汽車動力電池裝車量為517.9GWh，寧德時代的市占率達到37%，同比提升4個百分點。當新能源車企大都在虧錢賣車時，寧王靠著自己在產業鏈的地位，不僅交出了史上最好的成績，還獨善其身保住了利潤率。

但在亮眼的業績背后，有危險的信號，也有沉重的負擔。2022年，寧德時代的資產負債率為70.56%，創近7年新高，更多資金被用于產能擴張方面。

寧德時代資產負債表顯示，2022年公司在建工程項目為354億元，而這一數字在2020年僅為57.5億元。但在積極擴張的同時，電池產能過剩或許已經到來。2022年，寧德時代現有產能390GWh，在建產能152GWh，產能利用率由2021年的95%下降為83.4%。

結合銷量增速計算，隨著產能逐漸釋放，寧王也面臨著市占率的焦慮。當市場開始進入供大于求的狀態，一方面寧德時代要和努力開發二供、三供的車企博弈，另一方面，排在其之后的比亞迪電池的市占率也在不斷提升。“就像開快車行駛在沼泥地上，速度一旦慢下來，車子就有陷進去的風險。”有接近寧德時代的業內人士如此形容。

于是就有了不久前的一幕，寧德時代一邊擴產一邊促銷。今年2月，寧德時代向車企推出“鋰礦返利”計劃。該計劃的核心內容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。

與此同時，簽署合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。上述接近寧德時代的人士認為，“鋰礦返利”是一門穩賺不賠的生意。“寧德時代動力電池的出貨價本就比二線廠商高，通過與車企綁定帶來的訂單規模，平攤降價成本有余。”

返利計劃看似殺傷力十足，但接到邀約的戰略客戶里，響應者寥寥。

“理想和蔚來簽署的意愿不大，兩家車企就該計劃正與寧德時代討價還價。”一位接觸該計劃的內部員工告訴未來汽車日報，理想主要覺得價錢不劃算，而蔚來則認為，與寧德時代簽署3年的長期合作有些被動。“接近談成的是極氪，不過目前響應的車企較少，公司在重新衡量評判標準，降低門檻讓更多的車企參加這項計劃。”上述人士表示，目前寧德時代只針對10GWh以上提貨主機廠啟動返利方案，且需要支付10%預付款。“新的評判標準主要降低以上兩個數字的門檻。”

另一邊，寧德時代的動力電池生產工廠也開始用降低運轉速度的方法，來實現內部降本。

寧德時代的一線員工發現，一個發生在工廠內部的明顯信號是，到了晚上8點，越來越多的宿舍準時亮起燈。“畢竟在寧德時代內部，除了職能部門，沒有幾個部門能在8點準時下班。”因為此前銷量供不應求，寧德時代的一線員工始終保持著高強度工作。去年下半年，一線員工平均每個月要加班100個小時左右。

但在春節復工之后，一線員工取消加班，再之后，越來越多的部門開始“上五休二”。并且寧德時代也收緊了人力等成本的審批。一位內部員工透露，“目前寧德時代收縮了濟寧基地的招聘規模，粟陽基地暫時關停了一線員工的招聘渠道。”

二線廠商求生艱難

當寧德時代試圖用利潤換得更高的市占率，同樣感受到新能源車銷量放緩的二三線廠商也不得不加入進來。有億緯鋰能內部人士告訴未來汽車日報，在寧德時代推出“鋰礦返利”計劃的第二個工作日，公司便向主要客戶群體發出了一份新的合作協議。

該協議分三種模式，第一種是價格聯動模式（即價格與主材聯動，只面對核心客戶）；第二種是定價返利模式（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利）；第三種是全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。

“目前的情況是，新能源車企與動力電池廠商們都在重新評估動力電池的供應價格，在新的周期內，動力電池的價格要降低10%乃至更多。”有動力電池從業者透露。但對于二三線電池企業而言，在當前節點跟進降價，依舊是個不小的考驗。

相較于寧德時代，二三線電池企業在客戶、產能規模、現金流等方面存在一定差距，作為高成本、低利潤的動力電池業務，降價之后的生存現狀將變得格外艱難。以億緯鋰能、中創新航、孚能科技為例，三家動力電池企業在2022年的營收分別為363.05億、203.75億、116.09億，但凈利潤卻為35.1億、6.94億和-9.18億。越來越多的二三線動力電池企業也開始勒緊腰帶過日子。

作為國內動力電池裝機量排名第三的企業，中創新航已經開始降本增效，“合肥工廠3月份的HC（head count企業預計招聘的員工數量）已經關閉，并且取消了與外包公司的勞務合作。”據中創新航內部員工透露，取消勞務合作之后，合肥工廠4、5月份將以公司直招和外地工廠支援的方式補充員工數量，這樣做可以降低員工流失的頻率，并提高工作效率。

同時也有行業獵頭表示，2023年以來，多家二三線電池企業都縮減了招聘力度。“甚至一些三線的動力電池企業，開年來都沒有招聘新員工的跡象。”動力電池企業的精打細算，也讓置身事內的每一位參與者都清晰感受到，公司降本增效帶來的業務壓力。

某三線動力電池企業研發人員告訴未來汽車日報，高層明確提出要縮減新技術的研發周期，但人事部門卻沒有給技術部門增加相應的HC。最終“每位工程師都背了比去年多一倍的任務量。”在生產端，有動力電池行業從業者告訴未來汽車日報，有一部分生產基地原計劃將于上半年開工，但具體開工時間已經被推遲到了四季度以后。

“按照之前的擴張規劃，今年上半年將有大量新建成的生產基地開工，但從實際情況來看，開工率不足規劃的20%。”延遲開工時間也與資金有關，以往動力電池的產線需要向客戶采購七、八家甚至更多企業設備。

但現在，這些動力電池企業逐漸傾向于將各類設備打包進行招標，以降低采購成本。“但掌握整線核心設備的供應商要價過于強勢，動力電池企業與供應商就價格會進行多輪博弈，這也拖累了工廠的開工進度。”上述動力電池從業者表示。

比亞迪兵臨“寧王”城下

寧德時代在掀起動力電池價格戰的同時，也揭開了現實的一面——面對產能即將釋放，但供給放緩，企業都需要轉攻為守。隨著碳酸鋰價格的大幅降低，以及車企打響的價格戰，夾雜著市場的觀望情緒，動力電池廠商和車企之間也就訂單和價格開始展開博弈。

從目前數據來看，動力電池行業已經出現產能過剩的苗頭。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年我國動力電池累計產量達545.9GWh，同比增長148.5%；同期，我國動力電池累計裝車量294.6GWh, 累計同比增長90.7%。無論是數值還是增幅，動力電池產量都高于實際裝車數量。

“去年好多新能源車企都沒能達成銷量目標，有些車企便沒有按照訂單提貨，剩下動力電池便成了庫存。”有動力電池從業者解釋稱。而在今年，正式告別補貼時代后，新能源汽車增速放緩，又給動力電池企業潑了一盆冷水。從年初至今，一場涉及40余個品牌，100多款車型的價格戰已經進入白熱化程度。

但一個殘酷的現實是，價格戰正酣，但收效甚微。乘聯會數據顯示，3月新能源車市場零售54.9萬輛，同比增長5%，較上月增長27%；今年以來累計零售131.9萬輛，同比增長15%。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023年1-2月，動力電池累計裝車量38.1Gwh，累計同比增長27.5%。

雖然動力電池行業大盤仍呈增長狀態，但更多的市場份額卻被異軍突起的比亞迪搶走。比亞迪的動力電池主要以自供模式為主。今年一季度，比亞迪共賣出55.2萬輛新能源汽車，占市場總銷量近四成。這也帶動其電池裝機量的上漲。

今年1季度，比亞迪動力電池及儲能電池裝機總量約為26.991GWh，同比超83%。乘聯會預測，2023年新能源汽車銷量將達850萬輛，比亞迪董事長王傳福則將2023年的銷量目標定為360萬輛。同時行業預測，特斯拉今年將有望在中國市場百萬銷量。

比亞迪與特斯拉的強勢，讓新能源車企們不得不采取謹慎的戰略態度。上述從業者告訴未來汽車日報，“目前市場前景晦澀不明，出于健康的現金流考慮，新能源車企們都縮減了動力電池的采購量。”

孚能科技董事長王瑀則在百人會上接受采訪時表示，目前種種變化的確給市場增加了很多不確定性，也有一些悲觀情緒在。但據其了解，“所有的整車廠對于今年經營業績的目標還是要咬住的，可能投產時間往后一些，但目前為止還沒有看到要改變經營計劃的影響。”

不過其初步估算，由于原材料價格上漲，整車行業和電池行業去年為鋰行業至少貢獻了1000億元的利潤。

對于車企和市場來說，當碳酸鋰價格持續下跌，也給其帶來更大的價格彈性空間。

王瑀表示，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需實際上是平衡的，里面有很多炒作的因素。其預測，“今年這種形勢，我們預計碳酸鋰價格會飛速地下降，已經下降到25萬/噸。我們估計還會進一步下降，探到10萬以下也不是沒有可能。”

蔚來汽車CEO李斌算了一筆賬，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約兩個點的毛利率。吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧則表示，碳酸鋰每降低1萬塊錢，對極氪的貢獻就是575元，毛利的貢獻為0.2%。