英菲尼迪QX50怎么樣及全新一汽-大眾速騰多少錢

豪華中型SUV這個細分市場，競爭的激烈程度自然不言而喻，以BBA為首三款產品(奧迪Q5L、奔馳GLC L、寶馬X3)一直擁有當仁不讓的競爭力，這使得身處同級二線豪華陣營的選手日子過得并不是很好。

這代英菲尼迪QX50在去年上市，英菲尼迪官方也很想借助全新QX50搬回市場的頹勢，進一步增加品牌辨識度。從剛上市，英菲尼迪就為QX50投入了大量營銷費用，并且將中國消費者的訴求進行了梳理，在新產品上得以體現。以北京市場為例，目前英菲尼迪QX50的優惠幅度大致為6萬元左右，如果不再議價的話，銷售還承諾會提供至少5次的免費保養，而且如果真心想定車價格還有的聊。基于QX50上的多項先進技術以及這樣的賣相來看，還是頗有性價比的。那么相比BBA略顯小眾的英菲尼迪QX50，究竟是不是一個偏科生?是否值得推薦?

#相比同級對手，QX50看起來特點不算鮮明

(資料圖片僅供參考)

英菲尼迪擅長運用曲面來塑造產品性格，在QX50上我們找不到一根硬朗的直線，全部線條都帶有漂亮的弧度。中網面積相當巨大，內部采用了英菲尼迪經典的波浪紋路，中間的LOGO碩大，采用鏡面處理，后面藏著自適應巡航傳感器。

彎月形D柱已經成為英菲尼迪的外形特征，在QX60、QX30上我們也能見到。從側面看，車輛離地間隙并不高，這導致野外通過性會很一般，日常城市出勤才是全新QX50的主要使用場景。

QX50長寬高為4705×1903×1681mm，軸距為2798mm。雖然是臺國產車型，但軸距與外海版相同，因此也不能說是加長。雖然這樣的尺寸已經絕不緊湊，但實際把QX50放在Q5L的邊上，還是會覺得有些顯小。

車尾的設計和車頭相呼應，感覺整體感更強。排氣為雙邊單出式，而且是真排氣。QX50上能看出英菲尼迪不俗的設計能力，我們很難挑出哪里有太讓人難接受的設計，相反不少細節很值得稱道。相比同級沃爾沃XC60、凱迪拉克CT5，QX50的后45°帶來的既視感更為優雅。

#內飾工藝居同級前位，小細節處理的很精致

QX50的中控臺設計難免會非常令人熟悉，因為類似這樣的設計已經在英菲尼迪車系中出現過很多次了，也是目前英菲尼迪所主打的。

車內工藝方面絕對算是QX50的一大賣點，中控面板的各類拼接工藝顯得非常高檔，真皮裝飾手感細膩，試駕車型雖然沒選裝圣托里尼內飾套裝，但原車的內飾工藝已經可以成為一大賣點了。以上這些點都要比售價更高的奔馳GLC做工更棒，裝配工藝也要比北奔更精細。

上下兩塊多媒體屏幕尺寸都不小，上一塊和駕駛員水平視線高度接近，所以主要顯示導航信息，下一塊可以用來控制各種功能，為了方便操作左右兩側還加入了一些常用功能的物理按鍵。要吐槽的就是大屏的顯示效果了，UI設計甚至給人感覺很有復古風，尤其是導航界面。

QX50帶有三個駕駛模式和一個自設定模式，分別為運動、標準、節能和自定義。車輛調教方面可進行調整的選項很多，比如發動機/變速箱、轉向等等。

全景影像支持隨時調出，影像的分辨率一般般，不過實測誤差控制的非常到位，日常倒車入庫什么的完全可以依靠這套影像系統。

方向盤也是目前英菲尼迪最新款的三幅樣式，整體尺寸適中，實際握感令人滿意。

相比之下，QX50的儀表盤并沒有使用時下流行的全液晶屏的顯示方式，在科技感方面會損失一些分數，比較常規的機械儀表加上中間行車電腦液晶屏的組合，已經不太能給人帶來新意，好在顯示的功能種類還是非常全面的。

試駕車型帶有抬頭顯示功能，可以在前擋風玻璃位置為駕駛者提供車速、導航信息等等功能，顯示效果也非常清晰。

智能版、豪華版以及旗艦版配有BOSE音響，其他車型如有需要可以進行選裝，選裝費用為8000元。該音響帶有主動降噪和主動聲音補償，實際音效質感還不錯，尤其是低音部分。

全景天窗的加入也保證了車內的采光，還是那句話，不管你喜不喜歡大天窗，在中國絕對多數的消費者還是喜歡面積大一些的天窗的。

除低配及次低配車型以外，中配到頂配的四款車型，后排都帶有獨立可調節的空調以及充電接口。

座椅檔次感做的很到位，坐墊及靠墊的填充物也非常厚實，不過座椅還是稍稍偏硬一些，如果能軟一些舒適性會更好。兩側的護翼帶來的包裹性還不錯，正常身材的成年人坐上去能感受到包裹感。

身高178cm的體驗者坐在前排位置，調整好合適駕駛的坐姿，此時頭部空間可以充裕到兩拳，不會感覺到任何的壓抑感。

座椅位置保持不變的情況下，體驗者坐在后排位置，QX50的后排空間沒有對手加長之后的那么變態，屬于比較寬裕的。由于四驅的關系，后排中間地板位置的隆起高度我們也無法要求太多，只是中間位置確實不大適合坐人，腿只能岔開放。

后備箱面積也沒什么好說的，屬于同級正常水平，座椅正常使用的情況下，面積也足夠一家人出游使用了。若是有搬運大件行李的需求，后排座椅也支持4/6放倒。

#聽說黑科技隨處可見，那開起來到底如何?

這一代QX50搭載了全新2.0T發動機，兩驅車型為245匹馬力的低功率版，四驅車型為272匹馬力的高功率版本，均匹配CVT變速箱，峰值扭矩均為380牛米。

這臺代號VC-T的2.0T發動機被業內成為黑科技發動機，該發動機采用了一套偏心輪和曲軸連桿機構，它可以改變活塞運行時的上止點和下至點位置，從而改變發動機的壓縮比，讓壓縮比可以在14:1到8:1之間任意調節。其實可變壓縮比薩博、保時捷都搞過，馬自達的創持藍天發動機更是把這項技術弄得世人皆知，但其實馬自達僅僅是通過延遲氣門關閉的時間來改變壓縮比，并沒有真正改變實際壓縮體積。而QX50上這臺發動機做到了，壓縮比越低，就意味著發動機輸出更為暢快，燃油經濟性還越好，也就是讓馬兒吃得少跑得快。另外，還具有雙循環技術、混合噴射技術、集成式排氣歧管、電控渦輪泄壓閥等世界先進發動機技術。

QX50的賬面參數非常突出，但高功率四驅版本的實測百公里加速時間為7.8秒，這個成績談不上慢但也不算很強，不少同級的高功率車型都進了7秒。稍稍拖加速后腿的可能就是CVT變速箱了，大家都知道，CVT向來與性能不沾什么關系，當年奧迪撤出CVT陣營后，后來很少再有豪華品牌去使用CVT變速箱了。不過在舒適性方面CVT變速箱至今也很難被其他變速替代，雖然沒有雙離合激進、沒有AT變速箱有樂趣，但若是你對舒適性有一定要求，QX50一定會是你的菜。

QX50的油門調教偏向于大家印象中的日系車，初段油門比較敏感，響應非常積極，甚至讓你感覺到有些竄。不過在標準模式下配合上CVT變速箱整體動力輸出還是十分線性的，即使急加速整臺車的加速感受也不會讓你感覺到暴力，比較適合城市駕駛。把駕駛模式切換到運動模式下，整臺車的脾氣有了不小變化，轉速也立馬上升到較高區間，雖然百公里加速時間顯得不算暴力，但實際的動力響應在體感方面還是可以帶來一些樂趣的。正是因為動力的響應速度，所以才會帶來此般感受，相比初段，發動機在后段的動力輸出一直能保持比較亢奮的狀態。

老實說，CVT變速箱在一定程度上確實給加速拖了一些后退，急加速的一瞬間反應速度沒有那么快，不怪大家總是說CVT是把雙刃劍。當你正常駕駛時它會讓你愛不釋手，各個時速區間都能帶來很好的平順性，但你想要駕駛激情的時候，轉速逼迫它做出改變它還是會有所遲疑，這點讓人不太爽。不過綜合來看，用到急加速的情況還是在日常用車中占比非常小的，所以我個人認為也沒什么可糾結的。

轉向方面，QX50搭載2.0版本的DAS線控轉向系統。DAS線控轉向系統相比傳統轉向系統大體一致，但多出了3組ECU電子控制單元、方向盤后方的轉向力執行機構以及離合器。轉向角度傳感器和轉向力傳感器可以將方向盤轉動的角度和速度向三組ECU發送數字信號，然后三組ECU再根據行駛路況進行分析，把信號傳輸給轉向機智能控制車輪的轉向角度與反應速度性。轉向最大的優勢就是響應速度快，由于他是通過信號的方式來傳遞信息，所以使得每個環節中的響應速度都獲得了提升。綜合來看，這套轉向系統對方向盤的反應速度會更迅速。

日常城市中駕駛把轉向調到最輕的模式下，方向盤的回饋速度會變得稍慢一些，然而這也讓駕駛過程變得相對很輕松。當需要轉向更為精準的時候，將轉向力度調到最重，可讓這輛QX50在激烈駕駛時擁有更快的方向反映速度，但他并沒有神經質的現象，由于方向盤變得很重，會使車輛在高速行駛中表現更穩定，遇到突發情況時反映也更快。雖然QX50在駕駛方面偏向于舒適，但底盤及懸架帶來的反饋卻是比較有力量、能給駕駛員帶來一定信心的那種，懸架對于路面上的震動過濾的還算徹底，不過在初段卻比較硬朗，能帶來一些運動氣息。遇到比較大的顛簸時，懸架也沒有多余的跳動，很有韌性。

家用轎車領域的“常青樹”有很多，雖然由于政策的影響，近幾年SUV市場趨于火爆，但當你細看熱門家用轎車的銷量表，你會發現這些轎車依然還是各大廠商銷量成績的中流砥柱。任何產品都有一個永恒且統一的要素，那就是越懂消費者的需求就越能賣得好。當然了，品牌影響也是巨大的。而在中國市場，大眾這個品牌就好像充滿了魔力，尤其是在30萬元以下的市場，大眾就是高級感的代名詞，所以大眾也在中國市場積累了龐大的用戶群體。

今天的主角速騰也可謂是家喻戶曉的一款車型了，從2006年速騰正式進入中國市場，就開始了不愁賣的生涯，即使速騰更新換代的周期并不快，甚至比同級對手來的慢很多，但它依然能被人肯定，一度成為二手車界的保值率小王子。經歷了兩次換代之后，全新一代速騰也會在今晚正式上市。很多人說全新一代速騰變得越來越沒有特點，家族化過于嚴重，因此不太看好它的未來前景。但實際情況是否會這樣，目前還都無法頂多，不過我試過之后，心里已經有了自己的答案。

#比寶來和朗逸定位更高，在駕駛方面有所體現嗎?

與先期換代的寶來和朗逸不同，新一代速騰全面進入渦輪化，也就是說自然吸氣發動機版本的車型就不會再有了，新車動力分為兩個版本，分別是裝有1.2T/1.4T的渦輪車型。

本次試駕的是裝配代號為EA211發動機的1.4T車型，也就是尾標為280TSI的版本。該發動機算得上是和EA888同樣耳熟能詳的了，與發動機相匹配仍是代號為DQ200的7速雙離合變速箱。這套動力組合的最大功率為110kW，峰值扭矩250N·m，官方給出的百公里加速時間為9.3秒。雖然說相比寶來和朗逸，速騰由于定位的關系在價格方面自然也會更高一些，為如果完全為了更高的性價比完全可以去選擇朗逸，但說到這里，有人肯定會問，速騰的駕駛感受會比朗逸和寶來更好嗎?

速騰在當年可是被賦予“加速小王子”的名號，見到帕薩特也不慫，而新車百公里加速9.3秒的成績放在如今看來確實沒有多出眾，甚至還跑不過一臺飛度，相比起同級對手，這樣的成績也只能算作標準水平了。不過運動模式下給你帶來的加速感還是可以讓你小爽一下的。油門初段，發動機并不是很敏感，這也是大眾車區別于日系車駕駛感受的一點。擋渦輪進入工作，此時動力會有一小段爆發，但也不會有那種直接躥出去的感受，平順性仍然不錯。

很多開過1.4T高功率版本高爾夫的人，都會覺得這樣的動力足夠用，不去飆車的話根本用不到2.0T的GTI，而全新速騰的1.4T發動機與高爾夫1.4T高功率版本發動機的功率一致，百公里加速9秒出頭的成績基本和車身更輕的高爾夫平起平坐了，因此動力夠不夠用的問題根本無須擔心，滿足日常你想要的小激情，這臺家用車也都能給到你。隨著車速不斷上升，變速箱升檔并沒有刻意調的很積極，反而是愿意讓你拉高轉速。這樣做的好處是當你需要加速時，動力的響應會很快，簡單的說就是會更干脆，直接。深踩油門，7速雙離合變速箱不會拖任何后腿，直接降兩個擋位，渦輪介入基本也沒延遲，如果是在50km/h以下這么干，順時的推背感非常明顯，大眾車在動力輸出的調教方面從不吝嗇，一直也是同級車型中動力方面優勢比較明顯的品牌，但這臺1.4T的速騰上了100km/h以后，小排量渦輪增壓發動機也就不再強勢，加速感不再強烈。

經濟和運動模式下，動力輸出的線性度以及靈敏度區別不小，運動模式會默認將變速箱切換為S擋，此時變速箱很樂意探知你的意圖，有意讓降檔速度變得更快，都說大眾的S擋感覺就像人格分裂，但這里形容的通常是2.0T或是6缸車型，而1.4T小排量車型并沒有那么強烈的感受。市區內行駛開啟經濟模式，控制燃油經濟性的同時，車輛低轉速區間也會變得更為線性，比較適合日常早晚高峰駕駛。至于標準模式，介于兩者中間，不過實際體驗與運動模式區別不算很大。話說回來，全新速騰1.4T車型的動力方面確實沒啥驚喜，但這套動力總成可以讓你輕松找到一個舒適愜意的駕駛感受，渦輪延遲、變速箱換擋速度可以算是同級最好的了，這也是大眾一向拿手的。

最大感受莫過于底盤所反饋出的信息了，底盤的整體性相較現款車型有不小提升，甚至感覺開起來更像邁騰，扎實感充足，這也是大眾車為何能讓中國消費者認為更高級的地方之一。鋪裝路面行駛中，底盤很有高級感，不松不散，整體性可以劃重點了。經過略微顛簸的路面時，由于定位相對高出寶來、朗逸兩款兄弟車型，車輛的濾振性優化是能感受到的，對于稍稍細微的顛簸處理的很到位，傳入車廂的振動感并不明顯。

轉向方面，各個駕駛模式下的區別不大，力度方面幾乎沒有能感受到的變化。全新速騰的轉向也遵從大眾家族的調教，力度偏輕，城市里會感覺非常自在舒服，但也丟失了一定的路感反饋。偏向舒適的轉向力度，隨著車速的增加力度也會加重，配合上德系車扎實都很高的底盤調校，整體穩定感還是很不錯的。另外，轉向虛位的很合理，轉向精準度和開一臺兩廂的高爾夫差別不大。不過話說回來，作為一臺家用車，也不能拿一臺運動轎車的評判要求去審視它，整體來說，全新速騰的駕駛感受也更偏向日常家用。

#過于家族化會不會使辨識度降得很低?

大眾玩外觀套娃，這個梗已經說太多了，“外觀沒新意”，這是大多數人的評價。外觀套娃確實讓一個品牌下的各款車看起來沒了個性，可也提升了品牌辨識度，這對企業來講是好事。而且現在光說大眾套娃大眾可不樂意，去看寶馬、奔馳，哪個不是在玩套娃。當然套娃也看技巧，如果你把高端車型的外觀往下套，很容易獲得大家認可，反過來效果就不好了。

在全新大眾家族式設計元素下，不少人認為全新一代速騰與朗逸長的有些相像，實際上全新一代速騰的中網格柵是菱形，大燈組為倒三角，兩者貫穿相連的樣式，幾乎就是等比例縮小的邁騰前臉。而朗逸、寶來等中國定制車型卻沒有享受到“正宗大眾”的家族式設計。

尺寸方面，全新一代速騰相較于現款車型明顯提升，長寬高分別增加了98、20、9mm，軸距增加80mm，新車長寬高分別為4753×1800×1462mm，加上2731mm的軸距，甚至快趕上體格稍小的B級車了，這也是大眾非常懂中國消費者心思的一面。

全新一代速騰的腰線設計非常有質感，車窗腰線由大燈組延續到C柱部分，側身腰線則采用鈑金折疊由輔助轉向燈延至尾燈處，雖說沒有賦予其妙曼運動的身姿，但精湛的鈑金工藝出現在這樣一臺A級車上，還真是挺拉升檔次的。

尾部酷似奧迪A4L的尾燈造型，再加之燈組內部顆粒分明的LED矩陣并增加了與A4L相同的轉向燈動態效果，質感非常高級，包括車牌照明燈也采用了顯檔次的白光LED燈源，小尾鴨翼和鍍鉻飾雙邊共兩出的排氣也賦予了全新一代速騰“比較高級”的氣質。

#新家族內飾科技感明顯增強，高配車型配置非常豐富

全新一代速騰換裝了最新的家族式內飾設計，略微傾向駕駛者一側是大眾家族式內飾設計新有的元素，中控液晶屏、空調面板與擋桿控制臺依舊延續T型設計，這些也都很令人熟悉了。

平底方向盤造型非常熟悉，左邊為定速巡航操作按鍵，右邊區域為媒體及行車電腦的控制趨于。相比寶來，全新一代速騰的方向盤質地更軟，握起來更舒服。

另外，與寶來拉開定位的地方還有內飾做工，中控臺頂部區域也換成了軟質的皮質工藝，特別是駕駛員正前方這片區域，摸起來非常軟，具有一定檔次感。

全新一代速騰也加入了全液晶儀表，不過這肯定是高配車型的專享，中低配車型只能靠選裝，至于能否選擇和選裝費用目前還尚未得知。該液晶儀表反應流暢度與顯示效果都非常拿的出手，也有效的提升了車內高級感，大屏儀表內的功能也很強大，支持不同的顯示模式。

中控液晶屏分辨率很高，流暢度也都ok，這點足夠吊打同級的日系車型了。該車機支持蘋果CarPlay/百度CarLife/MirrorLink，基本可以滿足市面上所有主流系統手機的連接。另外，導航也支持分區顯示，屏幕界面主題也可調節，頂配車型配有車內氛圍燈，提供多種顏色可以更改，操作方式是打開屏幕內的設置菜單，找到該項。

空調控制區域與寶來和朗逸做出了區分，更加突出定位，從而也變得更有科技感。整個空調控制區域為一塊觸摸屏，取消了物理按鍵與旋鈕，而且帶有一定操作反饋。

Dynaudio丹拿音響也出現在了頂配車型，作為一款A+級轎車，這樣的配置絕對算是罕見了，音效的低音實際效果可圈可點，如果非頂配車型可以進行選裝且價格不貴的情況下，還是非常值得推薦的。

新車檔桿后方的儲物槽也具有亮點，可根據使用需求變換布局，按下兩側的圓按鈕可彈出有固定位的杯架，用起來非常方便。

全新一代速騰配有全景天窗，天窗面積非常理想，第二排乘客也能有一個敞亮的采光環境，在同級車型中基本可以算是最大的一塊兒了。

頂配車型座椅采用雙色混搭，兩側護翼為米白色，中間坐墊及靠墊為深紅色。值得一提的是還帶有三組記憶功能，雖然說是頂配車型，但這也算得上是配置下放了。另外，座椅舒適性體驗好評，填充物比較柔軟，如果要是來自兩側護翼帶來的包裹性能更強一些就好了。

全新一代速騰的配置提升非常與時俱進，當下主流的輔助駕駛系統一應俱全，主動剎車、并線輔助、車道保持、ACC自適應巡航等都配備了，大燈隨動轉向等細節配置也照顧的非常周到。

后排配置亮點不少，獨立可調節溫度和風速的空調、座椅加熱、雙USB接口，對后排乘客照顧的相當到位。

美中不足的地方是后排地板中間位置，隆起的高度讓中間乘客會很難找到一個舒服的坐姿，兩只腿只能岔開放。對于一臺前驅家用車，這確實是個痛點。

前排座椅保持我合適的駕駛角度不動，此時后排的腿部空間也可達到一拳兩指，頭部空間為一拳。這樣的空間表現可以說不亞于很多B級車了，說本田才是空間利用率小能手，倒是大眾也毫不吝嗇。當然了，這也得益于加長后的軸距，很大部分都用來提升后排空間了。

尾箱空間表現為標準水平，放兩三個登機箱沒啥問題，家用也是足夠了。